"El sistema no está armado": qué cambios en el transporte público mejorarían la calidad de vida de los trabajadores

Cuatro especialistas en transporte señalaron a C5N que la coordinación, en un sentido amplio, es uno de los primeros puntos a resolver para mejorar la vida de todos los y las laburantes que usan el sistema de transporte público todos los días.

“El sistema está muy mal armado… Mejor dicho, no está armado, ha sido expresión de la evolución histórica. De decisiones que han venido más por las necesidades de las empresas que por las necesidades de la sociedad”, lamentó Maximiliano Velazquez, investigador del Centro de Estudios de Transporte Área Metropolitana (CETAM) de la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo (FADU) de la Universidad de Buenos Aires y docente de Teoría de Movilidad Urbana en la misma casa de estudios.

Otro punto a modificar es el tiempo que se dedica a esperar y a viajar, es decir, la frecuencia, la previsibilidad y la accesibilidad. Además de la equidad social en la tarifa para dejar de castigar a quienes viajan más, o sea, que quienes viajen más paguen menos y quienes viajen menos paguen más. Pero, ¿cómo? ¿En qué propuestas técnicas se traducen estos conceptos?

Coordinación: ¿y la Agencia Metropolitana de Transporte?

El primer intento de coordinar los transportes del Área Metropolitana de Transporte data de 1972, cuando al Estudio Preliminar del Transporte en la Región Metropolitana se anexa el proyecto de creación de una autoridad metropolitana de transporte. El último intento tuvo lugar en 2012, durante el segundo gobierno de Cristina Fernández de Kirchner, con la creación de la Agencia Metropolitana de Transporte (ATM). En 2019 y en 2023 intentaron reactivarla sin éxito.

"Su incidencia fue muy limitada debido a debilidades en su diseño institucional y en particular porque sus funciones eran mayormente consultivas y no vinculantes, lo que redujo su capacidad de incidir en decisiones concretas", señaló Verónica Perez, investigadora del Conicet especializada en sociología económica e integrante del Programa Interdisciplinario de la UBA sobre Transporte (PIUBAT).

Velazquez afirmó que en Washington, Nueva York, Ciudad de México y São Paulo los institutos de coordinación cumplieron su función, pero remarcó que este tipo de organismos se basan en "la delegación de competencias". "Acá si uno quisiera hacer eso debería lograr que cada uno de los actores jurídicos que cumplen la labor de controlar lo cedan en una entidad diferente", explicó el investigador del CETAM.

"A veces tienen mucho más poder que un Estado subnacional, en funcionarios y en dinero", detalló el docente de FADU e insistió: "Pasaría a tener mucho más poder que gran parte de los municipios. No es fácil que un municipio decida 'yo no voy a gestionar más esto'".

Además, el Poder Legislativo de cada distrito debería reconocer la autoridad de una entidad de este tipo debido a la fragmentación distrital actual de gestión del transporte en el AMBA. Por decisión del gobierno de Javier Milei, hay tres tarifas distintas para los colectivos que recorren una misma región, por ejemplo.

Para Melina Scaserra, ingeniera civil y docente en la Facultad de Ingeniería de la UBA, la Ciudad de Buenos Aires "ha llevado a cabo muy buenos proyectos los últimos años en términos de movilidad, pero llegan al límite de la Ciudad". "La planificación de esos proyectos debería ser conjunta, eso la agencia lo podría hacer", ejemplificó.

El técnico ferroviario por la Universidad Nacional de San Martín (UNSAM) Facundo Frey consideró que el panorama actual del transporte es "el peor posible", "más descoordinados que nunca" y reconoció: "Es una deuda no solo de ahora, sino de siempre, que con este gobierno se profundizó, la descoordinación aumentó". "El usuario no sabe a quién putear", bromeó.

El integrante del equipo de Transporte de la Fundación para el Desarrollo Humano Integral, alineada con el diputado Juan Grabois, coincidió en que "no hubo una intención seria de que funcione" la ATM. "Tenía un carácter un poco tibio que era 'vamos a proponer mejoras, tratar de coordinar el sistema', no tenía una capacidad real como en las grandes metrópolis del mundo donde son autoridad, no agencia", remarcó.

La investigadora del Conicet concluyó que la ATM "debería recuperar las funciones para las que fue creada (planificación, coordinación e integración real entre modos) y así avanzar hacia la construcción de un verdadero sistema de transporte, en contraste con la fragmentación actual. Pero para ello, se requiere voluntad política de todos los actores involucrados".

Tiempo: ¿cómo viajar más rápido o, aunque sea, esperar menos?

Scaserra definió que el tiempo de viaje de cualquier usuario del transporte público "empieza cuando sale de la casa y se dirige a un medio de transporte". A partir de allí, para reducir el tiempo de espera se puede mejorar la accesibilidad, la frecuencia y la previsibilidad. Es decir, lo ideal es que el pasajero o pasajera tenga transporte público cerca de su hogar, buena accesibilidad, y que tenga forma de saber a qué hora puede abordar ese transporte para evitar largas horas de espera.

"Lo último que queda es reducir el tiempo de viaje arriba del transporte público, por ejemplo, con carriles exclusivos o semiexclusivos, que también requiere inversión en infraestructura", señaló la docente de FIUBA en relación al transporte público automotor, como los colectivos.

Perez señaló que "la inversión es el primer eslabón" al momento de planificar la mejora de la calidad del tiempo que se pasa arriba del transporte público y apuntó: "Soluciones tecnológicas existen y son varias, pero estas se montan sobre una materialidad ineludible".

"No hay transporte público de calidad sin inversión. Pero esta debe ser inteligente, esto es, orientada a eficientizar un verdadero sistema de transporte, que primero hay que construir como tal", señaló la investigadora del Conicet.

El Instituto Interdisciplinario de Economía Política (IIEP) de la UBA registró una fuerte caída en la cantidad de colectivos que circulan en el Área Metropolitana de Buenos Aires debido al incremento del combustible por la guerra en Medio Oriente. El nivel operativo regular descendió un 30% en promedio en toda la región, pero esta baja resultó más pronunciada en los servicios interjurisdiccionales a cargo de Nación y provincia de Buenos Aires, donde el recorte alcanzó el 40%.

En el caso de los trenes, Frey pidió "volver a hablar de la velocidad". "Los trenes tienen que tener un rol vertebrador en el AMBA y ser el medio más rápido", señaló el técnico ferroviario y reiteró: "Más velocidad, que los trenes puedan ir más rápido entre estaciones, que puedan aumentar la velocidad". Esto permitiría, a su vez, incrementar la frecuencia.

"La falta de velocidad, de regularidad y la ventana de servicio reducida van mellando la confianza del usuario y hacen que pasen a otro medio", se lamentó.

Según los datos de la Comisión Nacional de Regulación de Transporte, en noviembre de 2019 las líneas de ferrocarril de todo el país transportaron alrededor de 40 millones de pasajeros pagos, un número que nunca se volvió a alcanzar después de la pandemia. La cifra más alta fue 31 millones en septiembre de 2023. Durante casi todos los meses de 2025 cayó la cantidad de pasajeros pagos que eligieron viajar en tren respecto de 2024; la excepción fue junio, mes en el que subió 1,2% respecto a junio de 2024.

La ingeniera civil afirmó que "seguramente" se puede aumentar la velocidad de los trenes que hoy en día operan por debajo de la velocidad de diseño, pero advirtió: "Hay que ver que la infraestructura acompañe y esté acorde para ese aumento". "La seguridad ferroviaria es un tema muy delicado. Cuando la infraestructura se degrada, la primera medida suele ser disminuir la velocidad", explicó.

Tarifas: ¿cómo dejar de castigar a quien más kilómetros recorre?

Para hablar de pagar el boleto es necesario tener presente que 6 de cada 10 argentinos cobra menos de $900.000, según el último informe de la evolución de la distribución del ingreso del INDEC, cuando la Canasta Básica del mismo mes fue de $1.430.000. En ese contexto, el descuento de la Red SUBE de 50% en el segundo viaje y de 75% en el tercero premia a quien más usa el transporte público en el AMBA en vez de castigarlo por combinar colectivos, trenes y subtes.

"Sería deseable, con un criterio de equidad social, que haya una tarifa nivelada y que pueda llevar a lo que en el resto del mundo funciona como tarifa plana o tarifa por zona, que es mucho más justo para las personas que tienen que hacer muchísimos kilómetros para realizar sus actividades cotidianas", propuso Velazquez, especialista en Movilidad, Transporte y Planificación Urbana.

Perez, socióloga especializada en Economía Política y Conflicto Social, señaló que "cuando viajar empieza a ser caro, muchas personas dejan de aceptar trabajos más lejanos, reducen salidas o ajustan horarios para ahorrar pasajes. En esos casos, el transporte se convierte en un elemento de clausura de oportunidades e incluso de exclusión". Sin embargo, la implementación de un boleto mensual sin mejorar el transporte también podría ser contraproducente.

"La persona que se baja del transporte público es muy difícil volver a subirla, lo que hay que hacer es primero mejorar el sistema de transporte público y después desalentar el uso del transporte particular", consideró Scaserra.

En enero de 2026 cayó un 33% la cantidad de pasajeros transportados en colectivos respecto a enero de 2016, según la Asociación Argentina de Empresarios de Transporte Automotor (AAETA).

Velazquez mencionó la opción de que el Estado tenga una empresa testigo que "levante la vara", como en Rosario. "Funciona muy bien en muchas partes del mundo y fija niveles de servicio", explicó en relación a los colectivos. Sobre el subte advirtió que se encuentra en "un estado de paralización" y que "hace 40 años nadie pone un peso".

"Se lo concesionó, hace 40 años justamente, con una lógica de ‘corré servicios malos, pegale una limpieza a las estaciones y nada más que eso’. Hoy volverlo a hacer implicaría un aumento muy significativo del boleto", lamentó el investigador y afirmó que con el tren "pasa lo mismo". Además, señaló que el subte porteño "debe ser de los pocos que no genera energía para uso propio".

Frey consideró que las líneas de subte están "amortizadísimas" y que "se debería pensar sistémicamente, no solo desde el punto de vista del subte que tiene una tarifa técnica y necesita compensarla". "No tiene ninguna lógica", sostuvo.

Para Velazquez, "hay mil cosas para hacer que te bajan los costos", pero coincide con que hacen falta "voluntad política y planificación a muy largo plazo": "Los países que lograron modificar su relación con el transporte público llevan 40, 50 años haciendo lo mismo".