Una General Paz, pero de agua: el proyecto del Canal de Circunvalación de Buenos Aires que quedó trunco

Parece una imagen salida de una película: un paseo caminando o en bicicleta por el límite de la Ciudad de Buenos Aires que desemboca en un canal navegable lleno de barcos, vapores y puertos interiores, en contraste con la actual avenida General Paz y su asfalto, sus autos y su ruido. Aunque hoy suene a ciencia ficción urbana, a fines del siglo XIX la ciudad estuvo cerca de construir su propio anillo de agua.

En la segunda mitad de la década de 1880, Buenos Aires acababa de ser declarada Capital Federal y necesitaba definir sus límites, ordenar su crecimiento y resolver un problema histórico que todavía hoy resulta familiar: las inundaciones.

En ese contexto, el ingeniero Pablo Blot, jefe del Departamento de Ingenieros Municipales durante la gestión del intendente Torcuato de Alvear, elaboró, junto al ingeniero francés Alfred Ebelot, el proyecto del Gran Canal de Circunvalación.

Un canal para rodear Buenos Aires

El trazado, de forma semicircular, tenía una extensión aproximada de 15 kilómetros. Nacía en el Río de la Plata, a la altura de donde hoy está el Aeroparque Metropolitano, seguía el curso del arroyo Maldonado (hoy entubado bajo la avenida Juan B. Justo) y continuaba hacia el oeste, hasta la zona de Ramos Mejía, donde se conectaba con otro tramo que finalmente empalmaba con el Riachuelo. Un tercer canal, entre el Riachuelo y el río de las Conchas (el actual Reconquista), alimentaría de agua el tramo final del sistema.

El canal principal tendría 60 metros de ancho, con una profundidad de entre 2,5 y 5 metros. A cada margen había dársenas de unos 15 metros, y una franja adicional de 55 metros por lado destinada a instalar fábricas, depósitos y barrios obreros, lo que llevaba el ancho total de la traza a unos 200 metros.

La ubicación del Canal de Circunvalación de Buenos Aires.

Archivo General de la Nación

Para no dividir la ciudad en dos, se preveía la construcción de cinco puentes en puntos estratégicos, que conectarían el casco urbano (Monserrat, San Cristóbal, Constitución, Balvanera, Almagro, Boedo, Retiro, Recoleta) con los entonces suburbios (Belgrano, Flores, Villa del Parque, Chacarita, Colegiales, Villa Urquiza, Villa Devoto, Liniers).

El sistema incluía además dos lagunas-reservorio (una al norte y otra al sur) para acumular los excedentes de las crecidas del Río de la Plata y sostener el nivel del canal en épocas de sequía, con un sistema de esclusas y compuertas en ambos extremos. En la boca del Maldonado se proyectaba un puerto más avanzado que los precarios muelles que ya existían ahí desde tiempos de Juan Manuel Rosas, con dársenas, depósitos, almacenes y talleres de reparación naval.

También se contemplaba levantar un muro de defensa entre la desembocadura del Maldonado y la Dársena Norte (a la altura de la antigua fábrica de gas), que serviría de límite para las nuevas tierras que se ganarían al río con la tierra extraída del dragado de los canales.

El Canal de Circunvalación de Buenos Aires, una faraónica obra nunca realizada.

Para qué servía el Canal de Circunvalación de Buenos Aires

• Contra las inundaciones: drenaba las crecidas del Maldonado y las lluvias antes de que anegaran las zonas bajas.
• Saneamiento del Riachuelo: permitía renovar periódicamente sus aguas estancadas, ya que no tenía corriente propia.
• Control aduanero: el puerto proyectado en el acceso norte facilitaba la vigilancia contra el contrabando.
• Transporte: se preveían servicios de "vaporcitos" y navegación de recreo, además de un "servicio de cintura" combinado de agua, bulevares y líneas férreas.
• Valorización de tierras: buena parte del trazado atravesaba terrenos descampados sin valor, que la obra iba a revalorizar.

Por qué nunca se construyó el Canal de Circunvalación de Buenos Aires

La razón principal fue la crisis económica de 1890, que golpeó duramente las finanzas del país, sacudió a los bancos y frenó buena parte de las grandes obras públicas en carpeta.

A eso se sumó que, con el correr de los años, la ciudad siguió expandiéndose hacia el oeste y los terrenos por donde iba a pasar el canal empezaron a urbanizarse. Hacia fines de la década de 1880, los entonces pueblos independientes de Belgrano y San José de Flores habían sido incorporados como barrios de la capital, y la extensión del ferrocarril por el territorio ya era una realidad.