El histórico plan de subte que unía Retiro con Avellaneda y Lanús, y nunca se construyó

Entre los vecinos más imaginativos de zona sur, presos del Puente Pueyrredón y los vaivenes de su tránsito para ir y venir hacia el centro porteño, cada tanto surge la pregunta sobre cómo sería su vida si el subte cruzara el Riachuelo. La respuesta tiene nombre y fecha: se llamó Plan Cóndor, y pudo haber sido una realidad hace varias décadas.

Corría 1957 cuando la Comisión Mixta de Subterráneos de Transportes de Buenos Aires, heredera de un proyecto de 1953, se sentó a diseñar algo mucho más ambicioso que unas pocas estaciones nuevas. El resultado, ampliado en 1964 ya bajo la órbita de Subterráneos de Buenos Aires (SBA), fue una red de hasta ocho líneas radiales y transversales nuevas, con la premisa de construir primero las líneas aliviadoras, para evitar que la red existente colapsara. Entre esos trazados figuraba un túnel bajo el Riachuelo que uniría Retiro con Sarandí, en el partido de Avellaneda.

La revista Panorama lo contaba en abril de 1964 con el entusiasmo propio de la época: en Buenos Aires "se viaja mal", el tránsito es un martirio, y el Cóndor prometía terminar con todo eso. El plan completo proponía una red de 176 kilómetros de túneles (el triple de la cifra actual) con 11 líneas nuevas y la extensión de las históricas para conectar los barrios y llegar hasta la Avenida General Paz.

Las líneas de subte que no fueron: en Plan Cóndor de 1964

El mapa de las líneas de subte previstas en el Plan Cóndor.

Ya en 1953, el proyecto original, del que el Cóndor fue heredero directo, proponía llevar la A hasta San Pedrito, la B hasta Triunvirato y Monroe, y la D hasta Juramento, además de tres nuevas transversales y tres radiales.

Para 1964, esos números se habían afinado: la A extendería su terminal de Primera Junta hasta Rivadavia y Nazca en una primera etapa, hasta Lacarra en la segunda, y hasta la Avenida General Paz en la tercera. La B, por su parte, llegaría primero hasta Triunvirato y Monroe, y luego desviando por la Avenida Galván, hasta Republiquetas. La D avanzaría desde Palermo por Cabildo hacia Federico Lacroze, después hasta Pampa, y finalmente hasta la General Paz. La E, además del tramo San José-Plaza de Mayo que finalmente se construyó, iba a extenderse desde Boedo hasta Parque Chacabuco, luego hasta Avenida del Trabajo y Varela, y otra vez hasta la General Paz.

Lo más audaz, incluso a ojos de hoy, venía con las líneas completamente nuevas. Estaba la que unía Retiro con Villa Real, un trazado sinuoso por Santa Fe, Pueyrredón, Córdoba, Estado de Israel, Ángel Gallardo, Gaona y Lope de Vega hasta Francisco Beiró, una coincidencia parcial con la traza hoy prevista para la línea G.

Otra cruzaría el Riachuelo en túnel desde Retiro hasta Sarandí, con la posibilidad concreta de un subte a Avellaneda. También había una línea de La Boca al Cementerio de Flores, otra de Plaza San Martín hasta Avenida San Martín y la General Paz, una más de Facultad de Derecho a la estación Rivadavia, y hasta un ramal de Puente Uriburu a las puertas del Hipódromo.

Por cuestiones económicas, el plan fue reemplazado por el Estudio Preliminar del Transporte de la Región Metropolitana (EPTRM) de 1972, menos ambicioso, que de todos modos planteaba extender las líneas existentes, construir el equivalente a las líneas F y H, y llegar a Lanús y Sarandí.

Sin embargo, la idea nunca desapareció del todo: la Ley 670, aprobada en 2001 para pautar el crecimiento de la red, todavía calcaba las trazas de las líneas F y G ideadas hace más de seis décadas. Mientras tanto, el viaje a la Ciudad desde zona sur sigue siendo un ejercicio de paciencia diaria para miles de personas.