La Ley de Electromovilidad que el Gobierno anunció con aspavientos a finales de 2021 sigue en los cajones del Congreso sin avanzar en su tratamiento. Es que el texto que fue firmado por dos funcionarios eyectados de la Casa Rosada, como los ministros Martín Guzmán (Economía) y Matías Kulfas (Desarrollo Productivo) no convence ni a las automotrices con planta radicada en el país, ni al nuevo equipo del superministerio de Sergio Massa que absorbió ambas carteras. Así, desde la cadena de valor automotriz avanzan en un nuevo texto que apuntan a tener listo en un plazo de dos meses.
“Es una ley pensada para los chinos, para el ensamblado”, dijo a C5N Autos un importante directivo de una terminal local. El texto apunta lleva el trazo grueso de la asociación de fábricas ADEFA, pero se peina en conjunto con el sector autopartista (AFAC), los concesionarios agrupados en ACARA y los gremios Smata (mecánicos) y UOM (metalúrgicos). Un esquema que funcionó para el denominado Plan 2030, que se presentó a Alberto Fernández a poco de asumir en 2019. Un plan que, no obstante, no tuvo luego avances significativos. Dividido en siete ejes, aspira (o aspiraba) a llegar a una producción de 1,8 millones de unidades en 2030 (en 2022 totalizó 536 mil unidades), u$s12.000 millones de inversión y la creación de 700 mil puestos de trabajo.
Tecnologías
Con el impulso del respaldo de toda la cadena, la nueva ley en lo simbólico apunta a que Argentina sea el primer país de la región con un marco jurídico para la producción y comercialización de eléctricos. De todos modos, si bien la carpeta será entregada a la legislatura, nadie cree que pueda llegar a tratarse en el recinto en este año electoral.
En la práctica, esperan que el nuevo texto, a diferencia del presentado por Kulfas y Guzmán, ponga el foco en el valor agregado y en la industrialización de modelos electrificados. Vale destacar que además de aquel proyecto -que llegó al Congreso en 2022 pero ni siquiera pasó por comisiones-, también se posan en estantes legislativos otros de electromovilidad, como el de la Coalición Cívica de este año, dos textos de diferentes de diputados del Frente de Todos, y otro del árbitro Héctor Baldassi, del PRO.
“La intención es que la nueva ley de la cadena de valor contemple todas las tecnologías: eléctricos, híbridos, híbridos enchufables y también vehículos a hidrógeno, porque cada automotriz está yendo por un camino distinto, aunque el objetivo es el mismo: llegar a la neutralidad de carbono”, explicó un directivo referente del sector. Otro alto ejecutivo de una terminal señaló a este medio que Argentina podría tener un papel importante en la producción de sistemas de propulsión para autos híbridos, aunque difícilmente pueda competir con otros países en la fabricación de modelos 100% eléctricos.
En ese contexto, se busca darle participación a la industria autopartista, para que la producción local también contemple a los componentes de las nuevas tecnologías. “Las tecnológicas de Tierra del Fuego deben tener un rol protagónico”, sostuvieron.
En el caso de la producción de baterías, un eje clave son los proyectos ligados al litio que se encuentran en el triángulo de Salta, Jujuy y Catamarca, y al que apuntan a sumarse otras provincias como La Rioja o Formosa. Varias automotrices sellaron acuerdos con mineras que trabajan en el área que cuenta con una de las mayores reservas del mundo. Argentina hoy es el cuarto productor global de litio y se espera que la producción salte de 37 mil toneladas a más de 200 mil en el mediano plazo. El objetivo es lograr la industrialización de las materias primas en el país, inversiones también contempladas en la nueva ley en la que trabaja la cadena de valor.
Plazos
Una de las mayores controversias del proyecto de Kulfas era la fecha determinada para el apagón de motores térmicos: para 2041 no podrían comercializarse modelos con propulsores a combustión. Nadie en la industria cree que esa fecha sería posible. “Ni siquiera Estados Unidos, que está infinitamente más adelantado que Argentina se puso una fecha tan ambiciosa”, expresó un directivo de una terminal. La Unión Europea marcó el deadline en 2035, pero algunos países del bloque ya advierten que será imposible cumplirle.
Para trazar un paralelo, mientras en Argentina entre híbridos y eléctricos no llegan al 2% del mercado (7.849 unidades en 2022 sobre un total de 407.532 patentamientos), en Europa alcanza el 37% de cuota. Inclusive, entre híbridos y eléctricos superan a los modelos nafteros. Un abismo que no se salva en los seis años de diferencia que marca la ley Kulfas. Por eso, el nuevo texto trabará sobre “plazos más razonables”, indicaron a este medio.
Por supuesto, los incentivos fiscales tanto al consumo como a la producción estarán contemplados, así como cuestiones estructurales ligadas a redes de distribución de energía, generación de energía limpia y la red de cargadores. “No podemos avanzar con los eléctricos con las condiciones de hoy. Hubo hogares que este mes estuvieron una semana sin luz, ¿qué hacemos en ese caso? ¿Dejamos de usar los autos?”, se preguntaba un ejecutivo, para quien también sería ilógico avanzar con autos eléctricos con una matriz con baja presencia de energías renovables.
También destacan la buena relación con Massa y cierto reacomodamiento de las dificultades para importar que tenían las fábricas de autos. El equipo del ministro sigue de cerca la confección del nuevo proyecto.
Importadores
Dentro de la cadena, uno de los actores se muestra desplazado de la discusión, el de las marcas importadoras. Es decir, aquellas que no tienen fábrica en el país.
“Buscamos que nos dejen participar, tenemos una buena cantidad de productos de primera línea y hoy estamos afuera”, dijo la cabeza de un grupo importador a C5N Autos, quien aseguró que desde CIDOA (la cámara que agrupa a las marcas importadas) estuvieron en una reunión pero “no en el día a día”. “No tiene sentido bajar aranceles y cobrar impuesto interno. No hay lógica en lo que hace el Gobierno”, añadió el directivo, que además brama por “el desmoronamiento de la red de ventas por falta de autos”.
“No porque no seamos competitivos, sino por las dificultades para importar, en un sector que en el caso de autopartes cerró con un déficit récord”, agregó. Según datos de AFAC, el rojo de la balanza autopartistas fue de u$s8.766 millones durante el año 2022, máximo histórico. Dos tercios de las importaciones del sector fueron realizadas por las terminales y sus proveedores directos, y de este total el 58% fue destinada a producir vehículos que fueron exportados.
Las importadoras piden que no se pongan trabas a los autos eléctricos que llegarían terminados a los concesionarios locales.
