La "pesada herencia" que dejará Javier Milei al próximo gobierno

Mucho se habla acerca de la bomba económica que dejará el gobierno libertario después de 2027 a quien venga, pero lo que más se mencionaba hasta ahora está relacionado con los servicios de deuda. A partir de esta semana comenzaron a ser relevadas otras cuestiones. Sea que Javier Milei logre la reelección o que gane otro, la cantidad de pasivos que quedarán será enorme. Esto incluye también los problemas que el oficialismo dice estar resolviendo y, en realidad, profundiza.

La gestión de Javier Milei empujó una reforma laboral muy anti trabajadores con el argumento de que esto haría que se creen más puestos de calidad. No solo no pasó eso sino que la litigiosidad está creciendo. Por un lado, Milei está dejando una economía con menos empresas y menos empleo registrado. En mayo se perdieron 2.371 empresas y 70.217 trabajadores registrados respecto de abril; en los primeros cinco meses del año, el saldo llegó a 8.025 empresas y 113.897 trabajadores menos. Desde noviembre de 2023, el sistema pasó de 512.357 empleadores a 481.724 y de 9.857.173 trabajadores a 9.445.560: 30.633 unidades productivas y 411.613 trabajadores registrados menos. El problema no es solamente el cierre de empresas, sino que la creación de nuevas firmas es tan débil que ya no alcanza a compensar las que desaparecen.

A este deterioro, como decíamos, se suma el aumento de los juicios laborales. Quienes defendían los cambios prometían terminar con la supuesta "industria del juicio" y reducir la litigiosidad que, según el relato oficial, desalentaba la contratación. Sin embargo, la cantidad de nuevos juicios laborales proyectados vuelve a crecer y podría alcanzar un récord durante 2026. Según datos de la Unión de Aseguradoras de Riesgos del Trabajo (UART), entre enero y julio de 2026 se acumularon 72.525 demandas por accidentes y enfermedades laborales contra las ART, y el ritmo de litigiosidad mantiene una proyección de casi 138.000 nuevos juicios para todo el año, por encima de los aproximadamente 134.000 registrados en 2025.

El deterioro también se siente directamente en los ingresos. Los salarios formales acumulan una pérdida real del 8,7% desde noviembre de 2023, mientras que el salario mínimo sufrió un desplome todavía mayor: perdió 39,3% de su poder adquisitivo entre noviembre de 2023 y abril de 2026, según un estudio de UBA-Conicet. El SMVM debería ubicarse entre $1,5 y $1,84 millones para recuperar el poder de compra que tenía cuando fue creado, frente a los $357.800 vigentes en abril.

La pérdida de poder adquisitivo también se refleja en el endeudamiento de los hogares. Según el BCRA, la morosidad de las familias llegó al 12,8% en mayo de 2026, el nivel más alto de los últimos 20 años. La irregularidad alcanzó al 13,1% de las tarjetas de crédito y al 15,9% de los préstamos personales, una señal de que cada vez más hogares tienen dificultades para afrontar sus deudas. Mientras los ingresos pierden capacidad de compra, el crédito aparece como mecanismo para sostener el consumo y cubrir gastos, pero termina aumentando la carga financiera de las familias.

Hay más de 30 proyectos presentados en el Congreso para intentar paliar esta situación, pero al oficialismo no le interesa. Tanto Javier Milei como Luis Caputo han respondido con evasivas al tema. El Presidente fue lapidario cuando aseguró que es un tema entre privados y que "nadie le puso un revólver en la cabeza" a quienes tomaron deuda. Si se tiene en cuenta que el incremento del ciclo de toma de crédito y morosidad se explica por la necesidad de comprar comida y otros gastos esenciales, la afirmación es temeraria y cruel.

Pero, además, el problema pasó hace rato de ser individual a social, dado el número de implicados. Quien asuma el 10 de diciembre del 27 va a tener que tener una estrategia para esto. El 20 de agosto habrá una marcha multitudinaria al Ministerio de Economía para protestar por esta situación, con apoyo de la CGT. Ya hay varias denuncias contra Milei y Caputo por favorecer tasas usuarias de bancos y fintechs.

El mismo patrón de irresponsabilidad se repite con la infraestructura. En las rutas, el abandono del mantenimiento genera una deuda que deberá pagar con creces el que venga. Un reciente informe del Instituto Argentina Grande, elaborado con datos de la Dirección Nacional de Vialidad y la Cámara Argentina de la Construcción, estima que por cada dólar que no se invierte hoy en mantenimiento vial se necesitarán diez dólares mañana para reconstruir lo que se dejó deteriorar. Mantener un kilómetro cuesta entre u$s15.000 y u$s40.000 anuales, mientras que reconstruirlo puede demandar hasta diez veces más. Para toda la red vial nacional y provincial, el mantenimiento anual se estima en u$s4.213 millones, frente a un costo potencial de reconstrucción de u$s40.773 millones. Solo en las rutas nacionales, la cuenta llegaría a u$s23.240 millones.

El deterioro ya es concreto y también se ha vuelto un problema. Entre 2022 y 2024, las rutas nacionales en mal estado pasaron del 23% al 29%, mientras que las consideradas en buen estado cayeron del 54,9% al 47,5%. La inversión real en el sector se desplomó 82%. El supuesto ahorro fiscal de hoy, entonces, no elimina el costo. Solo lo multiplica y lo traslada hacia adelante, además de generar accidentes, mayores costos logísticos, daños en vehículos y un encarecimiento del transporte que termina impactando sobre toda la economía.

Pero hay otras situaciones escandalosas, aunque aún larvarias, que pueden traer muchos inconvenientes geopolíticos a administraciones futuras. La inminente privatización del Belgrano Cargas es una de ellas. El Gobierno busca transferir al sector privado una red clave para sacar la producción del interior hacia los puertos, mientras compite por el negocio un consorcio formado por las cerealeras Bunge, Cargill, ACA, AGD y Louis Dreyfus.

El dato más revelador, y aún poco conocido, es que COFCO, la mayor empresa agroalimentaria del mundo y uno de los principales exportadores de granos de la Argentina, sería excluida del consorcio por ser una empresa china. Según trascendió, su CEO fue convocado para una reunión de CIARA-CEC (la Cámara de la Industria Aceitera + Centro de Exportadores de Cereales) donde se le habría comunicado personalmente que quedaba afuera. La privatización, así, no solo define quién opera los trenes. También puede alterar el equilibrio de poder dentro de una cadena estratégica para las exportaciones argentinas.

Hasta ahora, del tema no participó el Gobierno, pero no sería extraño que sus funcionarios estén enterados porque la misma operativa se dio con la licitación de la Hidrovía, en la que fueron los pliegos diseñados por Santiago Caputo los que dejaron afuera a los chinos, que ofrecían menor costo y mejores condiciones para la operación de la vía navegable del Paraná. En un caso y el otro, la injerencia de los Estados Unidos es evidente. Cargill, su brazo armado granario en el mundo, maneja Vicentín a través de la familia Grassi y fue fundamental para el avance de la concesión fluvial. Ahora, podría estar detrás que los rieles también.

Esto sucede cuando aún no se apagan los ecos de un escándalo en Vaca Muerta. La cooperativa CALF quedó en el centro de una disputa geopolítica por su proyecto de contratar a Huawei para construir un data center en Neuquén, en una zona estratégica por su cercanía con el yacimiento de petróleo no convencional. La Embajada de Estados Unidos presionó a la cooperativa para que revisara el acuerdo y llegó a advertir que podrían revisarse o revocarse las visas de sus directivos si avanzaba el vínculo con la empresa china. CALF consideró la intervención una intromisión y llevó el reclamo ante la Cancillería, defendiendo su autonomía para elegir proveedores tecnológicos. No hubo respuesta de Pablo Quirno ni de nadie.

El que sí respondió fue Estados Unidos. La presión continuó con una reunión entre el embajador Peter Lamelas y la conducción de CALF. Al día siguiente, en el AmCham Energy Forum, Lamelas volvió a cuestionar la presencia de Huawei y sostuvo que China exige a sus empresas entregar al Estado los datos que circulan por su tecnología. También advirtió que la utilización de tecnología china en Vaca Muerta podría desalentar inversiones estadounidenses por cuestiones de seguridad y protección de datos. El episodio expone así hasta qué punto el alineamiento del Gobierno argentino con Estados Unidos puede trasladar la disputa entre Washington y Beijing al terreno de las decisiones empresariales y tecnológicas dentro de la Argentina.

Si la exclusión china también se confirma en el Belgrano cargas, abriría además un problema contractual que este Gobierno o el próximo deberán resolver. La Argentina estaría reordenando dos infraestructuras fundamentales para su salida exportadora -la Hidrovía y el Belgrano Cargas- con una estrategia que restringe su participación, pero el gigante asiático financió buena parte de la reconstrucción del sistema ferroviario mediante acuerdos de crédito que pueden condicionar la privatización y, además, existe un cross default que vincula las obligaciones del Belgrano Cargas con las represas hidroeléctricas de Santa Cruz.

El cross default es una cláusula de incumplimiento cruzado que vinculó dos créditos otorgados por bancos estatales chinos: el préstamo de unos u$s2.100 millones para la rehabilitación del Belgrano Cargas y el financiamiento de unos u$s4.700 millones para las represas Kirchner y Cepernic, en Santa Cruz. En términos simples, los contratos establecieron que la cancelación o incumplimiento de uno de los proyectos podía poner en riesgo el financiamiento del otro. De hecho, cuando en 2016 el gobierno de Macri evaluó frenar las represas, el China Development Bank advirtió formalmente sobre las consecuencias para el crédito del Belgrano Cargas. Es decir, decisiones tomadas ahora pueden tener consecuencias sobre contratos, financiamiento y otras obras estratégicas.

El problema de fondo es que administrar el Estado no consiste solamente en recortar gastos. También implica preservar activos, cumplir contratos, sostener infraestructura y cuidar la capacidad productiva que se necesitará mañana. La herencia que puede dejar esta política es precisamente la contraria, con empresas que cierran, empleo registrado que se pierde, litigios laborales que vuelven a crecer, rutas que se deterioran y una infraestructura estratégica que se entrega en medio de disputas económicas y geopolíticas. El ahorro inmediato puede terminar convirtiéndose en una factura mucho mayor para los gobiernos que vengan. La irresponsabilidad de hoy no hace desaparecer los costos. Los multiplica y los deja en manos de los que vienen.