El Gobierno anunció este lunes el cierre de la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) cuyas funciones serán absorbidas por una nueva Agencia de Control de Concesiones y Servicios Públicos del Transporte. Según el vocero presidencial, Manuel Adorni, se trata de "un organismo que se inventó para simplificar la corrupción". Sin embargo, en su casi centenaria historia, el ente dio forma a la compleja red de rutas nacionales y forjó los caminos que ningún. A principios del siglo XX, las distancias largas en nuestro país, el octavo del mundo en extensión, se atravesaban sobre rieles. Los capitales británicos habían extendido el ferrocarril por las zonas productivas con afán extractivo, pero permitiendo poca interconexión entre zonas para unir en cuatro ruedas.
Los primeros automovilistas eran, además de poseedores de una capacidad económica considerable capaz de sufragar la novedad, verdaderos aventureros. Un viaje entre Buenos Aires y Mar del Plata podía demorar unas 12 horas, atravesando caminos rurales y vadeando arroyos y vías férreas. Allí, en la soledad de la interminable pampa, un desperfecto en medio del trayecto podía significar una demora de otro medio día. Además, era necesario abastecerse de nafta, y no faltaban los lugareños que alteraban o inundaban las huellas para luego ofrecer ayuda a caballo a cambio de una colaboración.
Ruta 2 Mar del Plata 1938 autos viejos
Una atiborrada Ruta 2 camino a Mar del Plata, en 1938.
En ese contexto, surgió el Automóvil Club Argentino (ACA), fundado en 1904, que ofrecía guías, mapas, combustible y asistencia mecánica. Durante varios años, ocupó el lugar del Estado en el acondicionamiento y señalización de los caminos, a la vez que fue estableciendo una red de estaciones de servicio y de campings para fomentar el uso del auto.
Pero eso rápidamente quedó chico. El crecimiento de la clase media y la compleja extensión del territorio hicieron que el propio ACA, junto a otras organizaciones como el Touring Club Argentino (TCA), impulsara la creación de la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) a través de la Ley 11.658 de 1932, bajo el gobierno de Agustín Pedro Justo. El nuevo organismo se financiaría, entre otras cosas, con impuestos a los combustibles. En ese momento, las rutas argentinas no llegaban a 2.000 kilómetros.
La historia de la Dirección Nacional de Vialidad, décadas al servicio de las rutas argentinas
El primer director de la DNV fue el ingeniero cordobés Justiniano Allende Posse, quien permaneció en el cargo hasta 1938. Durante su gestión, hubo un crecimiento exponencial de la red vial: se construyeron más de 30.000 km de rutas nacionales, pavimentaciones, y otras obras de infraestructura.
Además, se trazó la red nacional de carreteras, con las rutas radiales 1 a 14, con la Ciudad de Buenos Aires como punto de partida; de la 15 hasta la 31 para las grandes rutas de este a oeste; y de 32 a 40 para las rutas de norte a sur. La numeración del 41 al 50 se dejó para futuras ampliaciones, y del 51 hasta el 300 para los restantes caminos.
Bajo la dirección de Allende Posse se realizaron numerosas obras, especialmente puentes carreteros para poder atravesar ríos en el interior del país. Esto tuvo un importante valor en la Patagonia, una zona extensa con poca penetración del ferrocarril. Las rutas, en un principio de ripio, permitieron las comunicaciones entre comunidades aisladas.
En el área metropolitana, se construyeron los puentes Uriburu (hoy Alsina), Avellaneda y La Noria sobre el Riachuelo y se diseñó y construyó la autopista parque General Paz en el límite entre la capital federal y la provincia de Buenos Aires.
Monolito Kilómetro Cero Congreso Plaza Mariano Moreno
En 1935 se instaló en la Plaza Mariano Moreno, en la zona del Congreso Nacional, el monolito que simboliza el Kilómetro Cero de las rutas nacionales.
La DNV realizó campañas de educación vial que fueron clave para permitir que la apertura del mercado automotor a las mayorías, sobre todo en las décadas de 1940 y 1950, se produjera de forma mayormente ordenada y segura para minimizar incidentes. En esa línea, fue responsable de implementar el cambio al sistema de circulación por la derecha en reemplazo de la conducción "a la inglesa", el 10 de junio de 1945.
Como en tantos otros aspectos de la historia argentina, la última dictadura militar impulsó el proceso de deterioro y destrucción. El 24 de julio de 1979 se provincializaron muchos caminos, lo que afectó su estado. Los problemas económicos de la década de 1980 profundizaron la caída y allanaron el terreno para el desembarco del sector privado a fines de la década, con los grupos Roggio, Macri y Techint a la cabeza. Hoy, muchas de esas rutas siguen concesionadas mediante peajes.
Desde su asunción, el gobierno libertario está urgido de apresurar las concesiones para la "construcción, explotación, administración, reparación, ampliación, conservación, mantenimiento y prestación de servicios al usuario y para la realización de nuevas explotaciones complementarias o colaterales que permitan obtener ingresos adicionales" en las rutas nacionales.
Hay puntos a mejorar y cuestiones que podrían hacerse de manera más eficiente, pero el Gobierno persiste en su receta de romper todo aspecto del Estado, funcione bien o no, y la disolución de la DNV se inscribe en este camino de abandono y entrega al sector privado.
Las consecuencias del abandono del Estado, mientras sigue cobrando impuestos
Es fácil decir que el Estado abandona cuando quienes lo conducen abandonan toda obra pública, que en el caso de las rutas se traduce en muertes por incidentes viales evitables. A fines del año pasado, el gobernador chubutense Ignacio Torres, cercano al Gobierno en algunos temas, denunció que la administración de Javier Milei sigue cobrando el Impuesto a los Combustibles Líquidos, asignado por ley al mantenimiento de las rutas nacionales, pero sin cumplir con esas prestaciones.
Según datos del Ministerio de Economía, el tributo recaudó $2,5 billones en 2024, sin que esos fondos se destinaran a obras de vialidad, como marcan por las leyes 27.430 y 23.996. Esto generó reclamos tanto de Torres como de otros gobernadores, quienes ven cómo los turistas, camiones con productos y otros vehículos ven dificultada su circulación sin que puedan intervenir por tratarse de jurisdicción nacional.
Este abandono estatal se hizo evidente en poco tiempo, con denuncias en todo el país por profundos baches que ocasionan despistes y son una constante provocación a la muerte por incidentes viales, la principal causa de fallecimientos en el país fuera de los problemas de salud. Desde el Gobierno no aclararon si se seguirá cobrando el impuesto tras la disolución de la DNV ni qué ocurrirá con el estado de los 40.000 kilómetros de las 118 rutas nacionales hasta que se realicen las concesiones.
Embed - RUTAS NACIONALES, SIN OBRAS y BACHES: se DUPLICAN los ACCIDENTES por el MAL ESTADO
