ARA San Juan: una hipótesis que ya se desmoronó

Este cambio no es menor. En materia penal, la diferencia entre lo que se presume y lo que se prueba no es retórica: es el eje sobre el cual se determina la responsabilidad. Y lo que estas primeras semanas muestran difiere de lo que durante años se presentó como incuestionable: no se ha presentado ni una sola prueba que demuestre que el submarino estuviera fuera de condiciones seguras para navegar, ni que existiera una situación declarada como de emergencia según su última comunicación. De hecho, se ha demostrado exactamente lo opuesto.

Uno de los puntos más consistentes a lo largo de los testimonios y la prueba aportada ha sido la operatividad del submarino. Varios testigos con conocimiento técnico directo -propuestos por la propia fiscalía y las querellas- coincidieron en que la existencia de “novedades” (como se llama a fallas o necesidades parciales detectadas en un buque) no condicionan por sí solas a que una unidad no se encuentre segura para navegar.

Por ejemplo, el Capitán Daffunchio, ex tripulante del ARA San Juan, lo sintetizó claramente: “en mi experiencia no hay ninguna unidad naval que esté al 100%”. No es una relativización del problema, sino una descripción técnica: los sistemas complejos operan dentro de márgenes de tolerancia, no en condiciones ideales permanentes. En todas las armadas del mundo los buques tienen novedades, aún los nuevos. En esa misma línea, múltiples testigos explicaron que la aptitud no depende de la ausencia absoluta de novedades, sino de si estas comprometen o no la seguridad.

Por eso resulta más relevante aún que ninguno de ellos identificó que las novedades específicas del ARA San Juan comprometieran la seguridad de la navegación. Dos ejemplos: el ruido en un eje afecta el sigilo -es decir, la capacidad de no ser detectado por el enemigo-, pero no la seguridad náutica; y un problema en un guinche de estiba, que impedía cargar torpedos, tampoco la comprometía, dado que Argentina no estaba en guerra. Pero lo más grave es que, en el proceso escrito, se insistía con fallas que ahora se ha demostrado que ya estaban reparadas para octubre de 2017, cuando el submarino zarpó.

Este punto se conecta con otro consenso central: la decisión de zarpar. Esta corresponde exclusivamente a su comandante, responsable -junto con su tripulación- del mantenimiento y las reparaciones a bordo, de solicitar la colaboración de los arsenales cuando sea necesario y de realizar las certificaciones del estado del material y las pruebas previas a la salida.

Nadie conoce al submarino mejor que ellos y, por lo tanto, ninguno consentiría zarpar sin la convicción de que es seguro ir a inmersión en una nave que desplaza más de 2.200 toneladas en el mar. El testimonio del capitán Fabián Krawinkel -submarinista y jefe de Logística y Planificación hasta 2019- fue contundente: “el responsable de la seguridad es el comandante del buque; nadie puede ir en contra de su criterio”. A lo largo de los testimonios esta idea fue profundizada: ni el jefe de la Armada ni siquiera el Presidente de la Nación, como comandante en jefe de las Fuerzas Armadas, pueden obligar a un submarino -o a cualquier buque- a zarpar si su comandante no está de acuerdo.

Aquí aparece un dato decisivo: el perfil del comandante del ARA San Juan, el Capitán Pedro Martín Fernández. Todos quienes lo conocieron lo describieron en términos consistentes: meticuloso, respetuoso de los reglamentos, experimentado. Por ejemplo, el comodoro Attis fue conmovedor al asegurar, con la voz quebrada, que Fernández era: “Un excelente oficial, un excelente comandante, un gran profesional (...) Si el capitán Fernández dijo que el buque estaba preparado para navegar: ¿cómo no va a estar preparado para navegar?”. Esta coincidencia tiene consecuencias jurídicas directas. Si quien debía evaluar la aptitud del submarino tenía ese perfil, la hipótesis de negligencia exige una prueba sólida que, hasta ahora, no ha emergido.

La última comunicación escrita del submarino, emitida a las 06:00 del 15 de noviembre de 2017, aportó otro elemento clave. Al ser confrontados con ella, testigos -experimentados submarinistas- coincidieron en que no se trató de un mensaje de emergencia ni de un pedido de auxilio, sino de un reporte bajo control. Juan G. Viana, tripulante del ARA San Juan que había desembarcado días antes, lo expresó con claridad: "considero que debe haber tenido el control de la nave; si no, no se hubiera ido a inmersión". El citado Daffunchio fue igualmente categórico: "Usted se va a inmersión cuando tiene la situación controlada". La inmersión no es una reacción desesperada, sino una decisión técnica.

Si el submarino estaba operativo, el comandante era meticuloso y la tripulación profesionalmente apta: ¿sobre qué base concreta puede sostenerse que decidieron zarpar en condiciones incompatibles con la seguridad?

Nada de lo que aquí se señala minimiza la gravedad de lo ocurrido ni el dolor de quienes perdieron a sus seres queridos. Pero una tragedia no puede suturarse con una injusticia: no se debe responsabilizar a alguien por lo que se cree que ocurrió, sino sobre la base de lo que puede demostrarse más allá de toda duda razonable.

A medida que el proceso avance, será la evidencia la que sostenga las conclusiones. Por ahora, el juicio va dejando en claro que el caso es más técnico, más complejo y menos lineal de lo que se sostuvo durante años.

Y en los tribunales, esa diferencia no es semántica. Es decisiva.

*El autor es abogado penalista y profesor de Garantías Constitucionales de la UBA, Junto a la Dra. Magalí Crespo ejercen como abogados defensores de Claudio Villamide, entonces comandante de la Fuerza de Submarinos.