Crisis de los colectivos: una guía para entender la fragmentación del transporte en AMBA

El acuerdo tripartito fue aprobado por el Decreto 1359/2014, pero el organismo nunca entró en funciones efectivas. El mejor momento para su implementación se dio poco tiempo después, cuando las tres jurisdicciones estaban gobernadas por el mismo signo político, lo que habría facilitado el diálogo. Sin embargo, pese a un anuncio con bombos y platillos en 2016, con promesas de inversión de más de u$s5.500 millones, no pasó nada.

Entre 2022 y 2023 hubo nuevas intentonas de reflotar a la agencia, pero siguió sin funcionar como tal. Esto se refleja en tarifas diferentes para recorridos similares y un sistema de descuentos difícil de entender, en un transporte público que funciona cada vez peor.

La fragmentación del transporte público metropolitano

Moverse por el AMBA nunca fue fácil. Una superficie comparable al área de Lisboa, Delhi o Auckland (o a la de una nación que disputará el Mundial: Cabo Verde), con una población que supera los 16 millones de personas, alrededor del 35% del país. Un transporte multimodal que incluye colectivos, trenes, subtes y un tren ligero. En este complejo escenario, la ausencia de un ente interjurisdiccional causa varios inconvenientes.

Históricamente, debido a la menor autonomía de la antigua Capital Federal, las líneas de colectivo del 1 al 199 se encontraban bajo jurisdicción nacional, con recorridos entre CABA (algunas que circulan solo allí) y la provincia. Del 200 al 499 corresponden a la administración bonaerense, y por encima del 500 están en la órbita municipal.

En septiembre de 2024, Ciudad y Nación acordaron el traspaso a la competencia porteña de las 31 líneas que solo transitan por CABA. Desde entonces, cuatro (6, 23, 90 y 99) desaparecieron y se convirtieron en ramales de otras.

La consecuencia más visible de esta fragmentación es la disparidad tarifaria. En CABA, el boleto mínimo con tarjeta SUBE registrada cuesta $715,24, y el más caro $917,24. En la provincia, el mínimo cotiza a $871,30, mientras que el equivalente al más caro de los porteños está a $1.045,40, aunque hay otro más costoso para viajes más largos: $1.120,24. Ambos distritos implementan aumentos en cada inicio de mes, con una fórmula que suma 2 puntos al último porcentaje de inflación mensual. Las líneas nacionales, en tanto, aplican incrementos con distinta periodicidad, y hoy cuestan entre $700 y $959,71.

Esto implica que recorridos similares, como ocurre con el 68 y el 168 en su paso por la Ciudad, cuentan con tarifas distintas. Esta diferencia existía décadas atrás, pero en los últimos dos años solo se profundizó. Así, por ejemplo, la reducción de las frecuencias implementada por los empresarios ante el aumento del gasoil fue peor en las líneas nacionales y provinciales que en las porteñas, donde los subsidios están al día.

La Red SUBE, que supo cubrir todos los servicios del AMBA, con descuentos para el segundo y el tercer viaje en el lapso de dos horas, se redujo a partir de 2024 y ya no funciona cuando la tarjeta se apoya en un colectivo provincial o municipal.

A esto se suma la apertura del sistema de pago, con bancos y billeteras virtuales que comenzaron ofreciendo agresivos descuentos, que luego fueron en retirada. Este sistema, que tampoco se aplica en todos los transportes, genera demoras y molestias en molinetes y colectivos por el funcionamiento de los dispositivos, y conlleva que nadie sepa a ciencia cierta cuánto paga por viajar.

Estos dislates, de difícil comprensión para los usuarios, son apenas la punta del iceberg, enmarcado en una crisis estructural más profunda, que en los distintos modos de transporte toma la forma de horarios reducidos, frecuencias que empeoran, obras que suspenden el servicio, falta de planificación integral y un paulatino abandono de parte del Estado Nacional.

Una AMT con poder real de coordinación, no solo consultivo, al estilo de Transport for London o la parisina Île-de-France Mobilités, con la capacidad de administrar subsidios, definir tarifas y contratar operadores, podría mejorar la combinación entre modos, evitar superposiciones, y planificar la expansión del transporte de forma eficiente y sólida, en un área que atraviesa la vida cotidiana de millones de personas.

Muchas jurisdicciones, pocos dueños

En este mar de competencias ejecutivas que flotan unas sobre otras, algunos pulpos crecen y crecen. El Grupo Doscientos Ocho Transporte Automotor, más conocido por su siglas, DOTA, estaba vinculado en 2019 al 66% de las líneas operadas por grupos empresariales en el AMBA, según la Auditoría General de la Nación (AGN). La cifra siguió creciendo. Además, su imperio incluye la fabricación de carrocerías, concesionarias y seguros.

Otro jugador de peso es el Grupo Metropol, con 26 líneas, denunciado a fines del año pasado por inflar el cobro de subsidios a través de la tarjeta SUBE, con un perjuicio estimado en $30 mil millones durante 2025. Recién después aparece Micro Ómnibus Quilmes (MOQSA), hoy en crisis, con dos decenas en Zona Sur. Las demás empresas cuentan apenas con un puñado de líneas.

Cuáles son las líneas de colectivo de la Ciudad de Buenos Aires

Se trata de 27 líneas:

• 4, 7, 12, 25, 26, 34, 39, 42, 44, 47, 50, 61, 62, 64, 65, 68, 76, 84, 102, 106, 107, 108, 109, 115, 118, 132 y 151.

Cuáles son las líneas de colectivo de la provincia de Buenos Aires

Son líneas que transitan entre la Ciudad y la provincia:

• 1, 2, 8, 9, 10, 15, 17, 19, 20, 21, 22, 24, 28, 29, 31, 32, 33, 37, 41, 45, 46, 49, 51, 53, 55, 56, 57, 59, 60, 63, 67, 70, 71, 74, 75, 78, 79, 80, 85, 86, 87, 88, 91, 92, 93, 95, 96, 97, 98, 100, 101, 103, 105, 110, 111, 113, 114, 117, 119, 123, 124, 126, 127, 128, 129, 130, 133, 134, 135, 136, 140, 143, 145, 146, 148, 150, 152, 153, 154, 158, 159, 160, 161, 163, 164, 166, 168, 169, 172, 174, 176, 177, 178, 179, 180, 181, 182, 184, 185, 188, 193, 194, 195 y 197.